TRASMISSIONI RADIO 120 ANNI FA

 MARCONI E TRASMISSIONI SENZA FILO.

L’immagine della “La Domenica del Corriere”, anno 1906, qui riportata dalla nostra collezione, dimostra chiaramente come già da allora in Italia si procedesse all’impiego civile delle comunicazioni radio del grande Marconi. La didascalia afferma: “GUGLIELMO MARCONI ASSISTE A MILANO ALLE PROVE DELLA PRIMA STAZIONE RADIOTELEGRAFICA MOBILE”.

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IL PANE BIGIO (OGGI DETTO “INTEGRALE”). 21 ott 1934

 La documentazione che segue fu pubblicata sul settimanale italiano “La Domenica del Corriere” del 21 ottobre 1934 ed illustra chiaramente l’importanza del “pane bigio”, oggi diremmo “pane integrale” per la sua importanza nutritiva e per la salute. Pare scritto oggi! (Archivio storico Ettore Accenti).

(testo tratto dalla Domenica del Corriere del 21 ottobre 1934)

LA PAROLA DEL MEDICO

Il pane bigio

Come? Qualcuno della famiglia cosa lamentarsi del tuo pane casalingo? Osa dire ch’èsso è troppo scuro, e greve, a paragone del pane cittadino ch’è tanto bianco e leggiero? Confessa, agricoltore saggio: E’ dai tuoi figlioli, vero, che son partiti questi lagni? Dai tuoi figlioli – che mandi alla città a divertirsi ed a studiare e che, ad ogni ritorno alla vecchia cascina familiare, han sempre raffinati da fare!

Ebbene, dato che le tue nozioni intorno al frumento sono ormai abbastanza profonde, ad ogni ad ogni loro protesta tu rispondi: «O miei figlioli, voi dovreste ogni giorno benedire non solo il nostro campo che con le sue spighe rigonfie ci porge il pane, ma dovreste ogni giorno benedire anche il nostro padre esperto che non torna mai dal mulino con sacchi di bianchissima farina, ma che per il pane e per la pasta familiare sempre ritorna con farina stacciata con farina non larga dei setacci, e quindi con farina più monda  al completo della legnosa buccia che avvolgeva ogni grano, cioè con farina non monda di tutta la sua rozza crusca».

E spiegate loro che proprio intorno a quelle bucce la pianta raduna certi suoi elementi più preziosi: cioè certe vitamine che nemmeno il calore del forno distrugge in pieno; e i sali di fosforo e di calcio succulenti, con tanto radicale terra grassa grave dai concimi; e il glutine preziosissimo che dà alla farina del frumento la possibilità di venire più facilmente d’ogni altra agglutinare o voi finalmente magari che del pane maggiormente rappresenta la parte più valida quale alimento, da venire perfino chiamato «Carne Vegetale».

E ai figlioli insegne qualche toscana, per l’intestino, sia anche quella stessa crusca che pur di aver bianco il pane, dovrebbe certo pane buttare. Insegna loro come quel-la legnosa buccia, non venerata mai in taccata né dagli acidi, né dai fermenti dello stomaco e dell’intestino e giungendo, e scorrono quindi sempre intatte nell’intestino stesso, valga a scuotere le pareti, ad eccitarle con la sua sola presenza a contrarsi e, contrandosi, a cacciar sempre più innanzi quella zavorra che nell’intestino di mano in mano si raduna e ch’è pur necessario espellere ogni giorno.

E voi, figlioli (dovrai infine loro dire) dovreste che, per farlo bianco, io togliessi tutto questo ben di Dio al nostro che persino nei secoli e secoli passati fu tanto apprezzato, se lo stesso sapientissimo Aristotele predicava che “l’alimento più puro non è sempre quella che contiene un po’ di crusca e che il pane bigio è sempre più nutriente, e saporito di quello confezionato con la farina più fine; se, intorno al 1000, i grandi dottori avevano già osservato che in chi usava il pane più bianco, l’intestino quasi sempre si intendeva, molto tardo nel suo regolare funzionare.

Se la vecchia scuola salernitana pure ammoniva di non usare pane troppo bianco («quia non ita sit tibi vacuus»), se non vuoi sia per te vano, se gli stessi moderni igienisti ci vanno assicurando come anche dalla qualità del nostro pane dipenda la bella salute di tutti noi, veramente di vera campagna; e sì è spesso sussurrato che i Pellirossa, molto più che ai nostri facili sterminatori, debbono la distruzione della loro forte razza ai tre portati della tanto benefica civi: alla lue, al whisky ed al pane raffinato.

Se persino i nostri medici ora consigliano pane al giusto bigio ai bimbi, ai ragazzi, a quanti soffrono delle conseguenze di un intestino tardo, ma... bigio al giusto, che la troppa crusca finirebbe con l’irritare le mucose dello stomaco e dell’intestino!»). 

E’ certo che, sentendosi dire come i me-dici consigliano ora pane bigio anche ai ragazzi, i tuoi figlioli te ne chiederanno subito il perché; e tu potrai allora dire: «Perché ogni corpo che stia crescendo ha bisogno di calcio per le sue ossa e per i suoi denti; perché quando in un corpo carenza di calcio o difficoltà nel fisarlo nei propri tessuti, quel corpo è allora predisposto alla rachitide, alla carie dei denti, alle deformazioni della colonna vertebrale, a quei terribili piedi piatti che sono tanto frequenti nei rag-zi; che crescono lungi, magri, e con ossa poco salde; perché infine un calcio offerto da una pianta, e quindi già elaborato dalle sue linfe vive, è più facilmente da noi assimilato di un calcio offerto da minerali.»

Vedrai, o agricoltore, che dopo questo tuo parlare i figlioli non oseranno più lamentarsi perché il tuo pane casalingo non è bianco come il pane cittadino.

Dott. Amal

AUTO DA 500 KMH NELL’ANNO 1937

La documentazione che segue fu pubblicata sul settimanale italiano “LA TRIBUNA ILLUSTRATA” del 28 novembre 1937 ed illustra l’auto che ha raggiunto i 500 kmh negli Stati Uniti (Archivio storico Ettore Accenti).

(testo tratto dall’immagine originale).

“QUASI CINQUECENTO CHILOMETRI L’ORA. È con questo speciale automobile da corsa che George Eyston, l’uomo che ha corso più velocemente sulla terra, ha raggiunto sulla lunga pista naturale di Bonneville (Stati Uniti d’America) la velocità di 498 chilometri l’ora.”

RICERCA PER TRASPORTI MILITARI. 17 marzo 1900

 La documentazione che segue pubblicata sul settimanale italiano “la Domenica del Corriere” illustra con grandi dettagli il triciclo armato realizzata con montato un cannone automatico Colt da 7 mm. Ne riporto qui di seguito il testo originale per la sua enorme importanza storica (Archivio storico Ettore Accenti).

(testo tratto dalla Domenica del Corriere dell’17 marzo 1900)

RICERCA PER TRASPORTI MILITARI

Questo disegno di un treno automobile ad uso di guerra, quale venne attuato nel Transvaal, e che togliamo dall’«Automobil Magazine», prova che il problema è in via di soluzione. Ma ora si pensa seriamente anche all’artiglieria automobile, specialmente per le piccole artiglierie. L’«Automobile strenna», pubblicazione la quale mostra come anche in Italia l’automobilismo abbia studiosi appassionati e valenti, pubblica infatti un disegno, di quello che sarà il cannone dell’avvenire. Fare dei carriaggi piccoli con motori di 10 e di 15 cavalli, relativamente leggeri, capaci di grandi velocità, appare oggi un problema relativamente facile.

TRICICLO ARMATO COLT. 11 marzo 1900

 La documentazione che segue pubblicata sul settimanale italiano “la Domenica del Corriere” illustra con grandi dettagli il triciclo armato realizzata con montato un cannone automatico Colt da 7 mm. Ne riporto qui di seguito il testo originale per la sua enorme importanza storica (Archivio storico Ettore Accenti).

(testo tratto dalla Domenica del Corriere dell’11 marzo 1900)

“TRICICLO ARMATO COLT

L’«Engineering News» descrive infatti nel suo ultimo numero un triciclo automobile ideato dal maggiore Davidson. Sulla parte anteriore del triciclo è montato un cannone automatico Colt, del calibro di 7 millimetri, e capace di 480 colpi al minuto, il quale può descrivere un semicerchio completo, ed ha una portata di 1800 metri. Nella parte posteriore sta il soldato destinato al servizio del pezzo, protetto da uno scudo mobile. Le varie parti del meccanismo motore sono robustissime, a prova di palla. Il peso totale del triciclo, compreso il cannone a tiro rapido, è di 509 chilogrammi ed è munito di un serbatoio di gazolina sufficiente per un percorso di 300 chilometri, animando un motore della forza di sei cavalli.

Anche in Italia sonvi ufficiali che studiano l’argomento, cosicché quanto prima, ad eccezione delle artiglierie da montagna, è probabile che in tutti gli esercizi s’inizieranno dei rinnovamenti delle artiglierie in questo senso. E così moltiplicando la prontezza e l’efficacia dei mezzi di distruzione, si arriverà forse alla fine delle guerre. In questo senso ciclismo e automobilismo diventeranno una volta di più elementi di progresso.

AUTOMOBILI POSTALI ELETTRICHE DEL XIX SECOLO

 La documentazione che segue pubblicata sul settimanale italiano “la Domenica del Corriere” illustra con grandi dettagli come il Ministero delle Poste e telegrafi intendesse studiare l’impiego delle automobili elettriche per il servizio postale (Archivio storico Ettore Accenti).

 Ne riporto qui di seguito il testo originale per la sua enorme importanza storica.

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“Le automobili postali.

Giorni sono i giornali italiani hanno pubblicato che il Ministero delle Poste e telegrafi intende studiare l’impiego delle automobili per quei luoghi in cui il servizio postale è ancora disimpegnato a mezzo di diligenza o di corriera. L’idea deve aver riempito gli automobilisti di gioia. I portalettere «chauffeurs» saranno il miglior mezzo per far accettare come pratico l’automobile.

Ma se per tale progetto sarà necessario lo studio – anche quando si tratta di Ministeri, equivale a una cambiale in bianco, di dubbia solvanza – per un’altra riforma l’attuazione è sin da oggi possibile: si tratta del servizio postale di città, effettuato col mezzo di automobili.

Questo mezzo è stato attuato in via di esperimento a Berlino ed a Parigi. Nell’un caso e nell’altro si tratta di automobili elettrici ad accumulatori.

Il tipo berlinese è più semplice e modesto. Esso ha il posto per una sola persona, la quale guida l’automobile quando questo è in moto e fa il servizio alle fermate alle cassette postali e alle succursali. Esso ha una forza di tre cavalli, ma fa il servizio di cinque.

L’esperimento è riuscito bene ed ora il Ministero tedesco, oltre che generalizzarlo a Berlino, vuole estenderlo a tutte le città della Germania. Il tipo francese è più «coquette». In sostanza però, tecnicamente, non è molto dissimile da quello tedesco. Esso ha una specie di serpe, nel quale stanno il guidatore e l’inserviente. Il doppio personale lo si è ritenuto necessario per Parigi, dato il gran numero di succursali postali, che obbligherebbero il guidatore inserviente a lasciare abbandonato il furgone sulla pubblica via.

Ora basta vedere le rozze vettura che si adoperano attualmente per la vuotatura delle cassette postali, affidata agli appalti; basta pensare come le levate delle lettere, le quali dovrebbero essere in una certa relazione colla partenza dei treni, siano in ogni grande città d’Italia, sempre in ritardo, per comprendere di quanta utilità riuscirebbe in quelle che bisognano di energia elettrica, l’applicazione di questa forma pratica dell’automobilismo.”

 

AUTOMOBILI POSTALI ELETTRICHE DEL XIX SECOLO

 La documentazione che segue pubblicata sul settimanale italiano “la Domenica del Corriere” illustra con grandi dettagli come il Ministero delle Poste e telegrafi intendesse studiare l’impiego delle automobili elettriche per il servizio postale.

Ne riporto qui di seguito il testo originale per la sua enorme importanza storica.

“Le automobili postali.

Giorni sono i giornali italiani hanno pubblicato che il Ministero delle Poste e telegrafi intende studiare l’impiego delle automobili per quei luoghi in cui il servizio postale è ancora disimpegnato a mezzo di diligenza o di corriera. L’idea deve aver riempito gli automobilisti di gioia. I portalettere «chauffeurs» saranno il miglior mezzo per far accettare come pratico l’automobile.

Ma se per tale progetto sarà necessario lo studio – anche quando si tratta di Ministeri, equivale a una cambiale in bianco, di dubbia solvanza – per un’altra riforma l’attuazione è sin da oggi possibile: si tratta del servizio postale di città, effettuato col mezzo di automobili.

Questo mezzo è stato attuato in via di esperimento a Berlino ed a Parigi. Nell’un caso e nell’altro si tratta di automobili elettrici ad accumulatori.

Il tipo berlinese è più semplice e modesto. Esso ha il posto per una sola persona, la quale guida l’automobile quando questo è in moto e fa il servizio alle fermate alle cassette postali e alle succursali. Esso ha una forza di tre cavalli, ma fa il servizio di cinque.

L’esperimento è riuscito bene ed ora il Ministero tedesco, oltre che generalizzarlo a Berlino, vuole estenderlo a tutte le città della Germania. Il tipo francese è più «coquette». In sostanza però, tecnicamente, non è molto dissimile da quello tedesco. Esso ha una specie di serpe, nel quale stanno il guidatore e l’inserviente. Il doppio personale lo si è ritenuto necessario per Parigi, dato il gran numero di succursali postali, che obbligherebbero il guidatore inserviente a lasciare abbandonato il furgone sulla pubblica via.

Ora basta vedere le rozze vettura che si adoperano attualmente per la vuotatura delle cassette postali, affidata agli appalti; basta pensare come le levate delle lettere, le quali dovrebbero essere in una certa relazione colla partenza dei treni, siano in ogni grande città d’Italia, sempre in ritardo, per comprendere di quanta utilità riuscirebbe in quelle che bisognano di energia elettrica, l’applicazione di questa forma pratica dell’automobilismo.”

IL TRENO SU MONOROTAIA DEL XIX SECOLO

 La documentazione che segue pubblicata sul settimanale italiano “la Domenica del Corriere” illustra con grandi dettagli la ferrovia su monorotaia realizzata con l’obbiettivo di superare i 145 kmh. 

Ne riporto qui di seguito il testo originale per la sua enorme importanza storica (Archivio storico Ettore Accenti).

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(testo tratto dalla Domenica del Corriere del 26 marzo 1899)

“LA FERROVIA DELL’AVVENIRE  

240 chilometri all’ora!

Se Giorgio Stephenson e con lui tutti coloro i quali, meno di una settantina d’anni fa, assistettero ammirati e sorpresi al muoversi del primo treno ferroviario, potessero levare il capo dalla tomba non lo crederebbero: fra breve la distanza di quasi 50 chilometri separano Liverpool da Manchester verrà superata in 20 minuti al massimo. Trattasi adunque d’una velocità ordinaria di 145 chilometri all’ora: e l’autore del progetto, Ing. F. B. Behr, afferma la possibilità di portarla in seguito al limite incredibile di 240!

Il segreto per raggiungere tale mostruosa velocità consiste nel sostituire alla linea ordinaria a due rotaie una linea ad una sola rotaia centrale.

Come tutte le importanti scoperte, anche questa non nacque in un giorno, anzi la prima idea, della rotaia unica, data dal 1826. Col succedere degli anni molti fuggevoli ed infelici tentativi in questo senso vennero fatti qua e là, il più importante dei quali è quello di un ingegnere francese, Carlo Lartigue, il quale costruì in Algeria una linea molto semplice e primitiva per trasporto di certi prodotti agricoli basandosi appunto sul sistema d’una sola rotaia centrale. Tale ferrovia va considerata a buon diritto come l’iniziatore di parte della odierna meravigliosa applicazione.

Conosciuta l’esistenza della ferrovia Lartigue ed intravista la possibilità di applicarla su vasta scala, l’ing. Behr costrusse a sua volta fino dal 1859 una breve linea in posizione montuosa e frastagliata a Tothill Fields (Westminster) allo scopo di dimostrare tutti i vantaggi di sicurezza, di velocità e di economia presentati dal nuovo sistema in confronto dell’antico. Il successo fu tale da ottenere in breve il permesso del Parlamento per l’apertura d’una seconda linea lunga dieci miglia, in Irlanda, fra Listowel e Ballybuonton. Essa corre dal 28 febbraio ‘88 con la velocità media di 23 miglia all’ora senza che in undici anni una sola domanda d’indennizzo per passeggeri o del personale ferroviario sia venuta ad accusare il più lieve disastro. Dopo vari infruttuosi sforzi tentati nel ‘83 per indurre gli ingegneri ferroviari a prendere in considerazione le sue proposte, il sig. Behr si persuase della necessità di agire da solo. L’occasione gli si presentò allora dell’ultima Esposizione internazionale di Bruxelles, ove egli appunto poté piantare una linea sperimentale lunga tre miglia consistente in due tratte paralleli congiunti alle estremità da due curve aventi 480 metri di raggio.

Vista la enormemente suddivisione del terreno nel Belgio, il Behr dovè concludere non meno di 200 contratti, con una spesa totale di un milione.

La linea, chiusa fra due palizzate, disponeva di un solo treno ed aveva una sola stazione. La velocità massima non superava i 145 chilometri all’ora, ma con un motore più potente non sarebbe stato difficile raggiungere i 240.

La rotaia unica di questa singolare ferrovia è collocata in cima ad un’armatura triangolare d’acciaio sostenuta da traversine incrociate pure d’acciaio, ed entra a così dire nel corpo del treno munito di otto ruote principali. Due altre rotaie poste ai lati dell’armatura, ad un livello assai più basso, impediscono in modo assoluto ogni deragliamento qualunque sia la velocità e l’arditezza delle curve percorse. A differenza della ferrovia di Ballybunion, della quale presentiamo una incisione, quella di Brusselle era mossa dall’elettricità e il carrozzone terminava in punta per poter vincere più facilmente la resistenza oppostagli dall’aria. Del peso di 68 tonnellate esso era lungo circa 18 metri su 3.30 di larghezza e poteva contenere 100 passeggeri con un’andatura di quattro linee, due delle quali erano a destra e due a sinistra della rotaia centrale. L’interno, come vedesi,dall’unita figura era comodo ed elegante e la forma particolare dei sedili intesa ad eliminare gli spiacevoli effetti della forza centrifuga nelle curve.

Ad Esposizione chiusa il sig, Behr tenne parecchi esperementi in presenza di speciali rappresentatanti del governo russo e francese: ma egli spera che la prova della nuova linea Manchester-Liverpool segni la generale deffusione del suo sistema, tanto più che si possono utiolizzare benissimo le ferrovie già esistenti piantando accanto alle linee ordinarie il nuovo treno-lampo a rotaia unica, riservato esclusivamente ai passeggeri.

Decisamente il secolo ventesimo, ci prepara nuove e grandi sorprese riguardo alla rapidità delle comunicazioni. Grazie all’ingegnoso sistema del signor Behr ed al nuovo slancio impresso alla navigazione del Parsons con la sua Turbinia, forse non è lontano il giorno nel quale un uomo d’affari partito alle 8 ½ da Londra arriverà a Parigi alle 10 ¾ per trovarsi, dopo tre ore, di lavoro in quella città, nuovamente in seno alla famiglia dopo le 16!. SIMPLEX“.