PRIMA GUERRA MONDIALE. PATRIOTTISMO FEMMINILE

 Le due immagini si riferiscono rispettivamente alla prima pagine del settimanale italiano “la Domenica del Corriere” del 10 novembre 2018 e del’8 dicembre del 2018.

Illustrano con grandi dettagli l’amor di patria che imperava in quel periodo devastato dalla guerra. (Archivio storico Ettore Accenti).

(testi tratti dalle due riviste)

Prima immagine:

Il nemico, il barbaro aguzzino è disfatto, e le terre fatte sacre da un anno di martirio tornano alla Patria. Il tricolore dei fratelli che aspettavano si leva fiero a baciare, nel fulgore della Vittoria, le lacere gloriose bandiere dell’Esercito liberatore. (Disegno di A. Beltrame).

 Seconda immagine.

Donne del Cadore. Ad un capitano austriaco che voleva impedirle di esporre la bandiera della Patria, Oliva Teso avvolgendosi nel tricolore, gridava: «Io la espongo lo stesso! E se lei vuol sparare, ecco il mio petto. Morrò almeno con la mia bandiera, la bandiera d’Italia! » (Disegno di A. Beltrame).

IL PANE BIGIO (OGGI DETTO “INTEGRALE”). 21 ott 1934

 La documentazione che segue fu pubblicata sul settimanale italiano “La Domenica del Corriere” del 21 ottobre 1934 ed illustra chiaramente l’importanza del “pane bigio”, oggi diremmo “pane integrale” per la sua importanza nutritiva e per la salute. Pare scritto oggi! (Archivio storico Ettore Accenti).

(testo tratto dalla Domenica del Corriere del 21 ottobre 1934)

LA PAROLA DEL MEDICO

Il pane bigio

Come? Qualcuno della famiglia cosa lamentarsi del tuo pane casalingo? Osa dire ch’èsso è troppo scuro, e greve, a paragone del pane cittadino ch’è tanto bianco e leggiero? Confessa, agricoltore saggio: E’ dai tuoi figlioli, vero, che son partiti questi lagni? Dai tuoi figlioli – che mandi alla città a divertirsi ed a studiare e che, ad ogni ritorno alla vecchia cascina familiare, han sempre raffinati da fare!

Ebbene, dato che le tue nozioni intorno al frumento sono ormai abbastanza profonde, ad ogni ad ogni loro protesta tu rispondi: «O miei figlioli, voi dovreste ogni giorno benedire non solo il nostro campo che con le sue spighe rigonfie ci porge il pane, ma dovreste ogni giorno benedire anche il nostro padre esperto che non torna mai dal mulino con sacchi di bianchissima farina, ma che per il pane e per la pasta familiare sempre ritorna con farina stacciata con farina non larga dei setacci, e quindi con farina più monda  al completo della legnosa buccia che avvolgeva ogni grano, cioè con farina non monda di tutta la sua rozza crusca».

E spiegate loro che proprio intorno a quelle bucce la pianta raduna certi suoi elementi più preziosi: cioè certe vitamine che nemmeno il calore del forno distrugge in pieno; e i sali di fosforo e di calcio succulenti, con tanto radicale terra grassa grave dai concimi; e il glutine preziosissimo che dà alla farina del frumento la possibilità di venire più facilmente d’ogni altra agglutinare o voi finalmente magari che del pane maggiormente rappresenta la parte più valida quale alimento, da venire perfino chiamato «Carne Vegetale».

E ai figlioli insegne qualche toscana, per l’intestino, sia anche quella stessa crusca che pur di aver bianco il pane, dovrebbe certo pane buttare. Insegna loro come quel-la legnosa buccia, non venerata mai in taccata né dagli acidi, né dai fermenti dello stomaco e dell’intestino e giungendo, e scorrono quindi sempre intatte nell’intestino stesso, valga a scuotere le pareti, ad eccitarle con la sua sola presenza a contrarsi e, contrandosi, a cacciar sempre più innanzi quella zavorra che nell’intestino di mano in mano si raduna e ch’è pur necessario espellere ogni giorno.

E voi, figlioli (dovrai infine loro dire) dovreste che, per farlo bianco, io togliessi tutto questo ben di Dio al nostro che persino nei secoli e secoli passati fu tanto apprezzato, se lo stesso sapientissimo Aristotele predicava che “l’alimento più puro non è sempre quella che contiene un po’ di crusca e che il pane bigio è sempre più nutriente, e saporito di quello confezionato con la farina più fine; se, intorno al 1000, i grandi dottori avevano già osservato che in chi usava il pane più bianco, l’intestino quasi sempre si intendeva, molto tardo nel suo regolare funzionare.

Se la vecchia scuola salernitana pure ammoniva di non usare pane troppo bianco («quia non ita sit tibi vacuus»), se non vuoi sia per te vano, se gli stessi moderni igienisti ci vanno assicurando come anche dalla qualità del nostro pane dipenda la bella salute di tutti noi, veramente di vera campagna; e sì è spesso sussurrato che i Pellirossa, molto più che ai nostri facili sterminatori, debbono la distruzione della loro forte razza ai tre portati della tanto benefica civi: alla lue, al whisky ed al pane raffinato.

Se persino i nostri medici ora consigliano pane al giusto bigio ai bimbi, ai ragazzi, a quanti soffrono delle conseguenze di un intestino tardo, ma... bigio al giusto, che la troppa crusca finirebbe con l’irritare le mucose dello stomaco e dell’intestino!»). 

E’ certo che, sentendosi dire come i me-dici consigliano ora pane bigio anche ai ragazzi, i tuoi figlioli te ne chiederanno subito il perché; e tu potrai allora dire: «Perché ogni corpo che stia crescendo ha bisogno di calcio per le sue ossa e per i suoi denti; perché quando in un corpo carenza di calcio o difficoltà nel fisarlo nei propri tessuti, quel corpo è allora predisposto alla rachitide, alla carie dei denti, alle deformazioni della colonna vertebrale, a quei terribili piedi piatti che sono tanto frequenti nei rag-zi; che crescono lungi, magri, e con ossa poco salde; perché infine un calcio offerto da una pianta, e quindi già elaborato dalle sue linfe vive, è più facilmente da noi assimilato di un calcio offerto da minerali.»

Vedrai, o agricoltore, che dopo questo tuo parlare i figlioli non oseranno più lamentarsi perché il tuo pane casalingo non è bianco come il pane cittadino.

Dott. Amal

“CANALI” SULLA LUNA” 21 OTTOBRE 1934

 L’interessante interpretazione astronomica della Luna che apparve su “la DOMENICA del CORRIERE” pubblicata il 21 ottobre del 1934. (Archivio storico Ettore Accenti).

(testo tratto dalla Domenica del Corriere del 21 ottobre 1934)

“CANALI” SULLA LUNA” 21 OTTOBRE 1934

Che strana figura è questa? È un disegno di una regione della Luna eseguito recentemente, dopo lunghe osservazioni da un astronomo inglese L.F. Ball.

In esso si vedono quattro depressioni circolari dette crateri, e in alto alcune montagne. Si osservino le ombre proiettate dalla sinistra verso destra: i raggi del Sole vanno, in questo disegno, immaginati quasi rasenti al suolo.

Infatti, come avviene nella nostra giornata, si è proseguito tramonto. Ma ciò che è importante in questo disegno sono le due particolari righe costituenti dalle due strisce rettilinee perpendicolarmente l’una all’altra quasi nel mezzo della figura.

Sembrano fossati o canali. Gli astronomi li chiamano “canali”, rassomigliando esse ai “canali” che alcuni dicono esistere sul pianeta Marte.

La loro conformazione suggerire un’origine artificiale: ma chi avrebbe tracciato questi fossati se gli astronomi assicurano che non esistono abitanti sulla Luna? Mistero. Forse sono di origine naturale, e si sono formate parecchi milioni di anni fa, quando la Luna si trovava in uno stato semi-fluido tutto diverso da quello odierno.

TELEPATIA E COSCIENZA. 8 GENNAIO 1899

 INCREDIBILE: Sul primo numero del settimanale italiano “la Domenica del Corriere” DATATO 8 GENNAIO 1899 fu pubblicato un interessantissimo articolo intitolato “SPIEGAZIONE DELLA TELEPATIA “ (Archivio storico Ettore Accenti).

L’articolo intende dimostrarne scientificamente l’origine e potrebbe considerarsi un anticipo di quanto solo oggi se ne comincia a comprendere qualcosa sfruttando la Meccanica Quantistica. Ne riporto qui l’intero testo ricavato dal giornale grazie all’intelligenza artificiale e la cui lettura è una vera meraviglia.

TESTO COMPLETO TRATTO DALL'ORIGINALE.

COME SI SPIEGHERÀ LA TELEPATIA

Le fiammelle azzurre producentisi su la punta delle lance dei soldati dell’antichità o alla sommità degli alberi delle navi e delle croci dei campanili nelle notti tempestose, furono oggetto per il passato di congetture superstiziose, come è provato dalle tante leggende a cui diedero luogo.

La scienza ha spiegato questi fenomeni (chiamati fuochi di S. Elmo) che si riproducono specialmente quando l’atmosfera è satura di elettricità, col potere delle punte; ed oggi qualunque individuo il quale si trovi in presenza di un fatto simile ed abbia una cultura anche mediocre potrebbe tutt’al più ammirare senza correre col pensiero, come avveniva in altri tempi, al soprannaturale.

La medesima evoluzione va seguendo la telepatia. Dapprima i casi di essa fecero pensare a chi sa quale potenza misteriosa ed occulta; in seguito, tante circostanze hanno contribuito a farli considerare come il risultato di forze speciali.

Ciò che maggiormente ha determinato il nuovo modo di vedere è stato il progresso compiuto dalla scienza nell’attuazione della tendenza a generalizzare i suoi principi in modo che possano abbracciare e spiegare tutti quanti i fenomeni conosciuti: progresso che ci ha dato la teoria delle vibrazioni, la quale oggi spiega tutte le forme con cui si manifestano le forze della natura, non escluse le manifestazioni dovute alla nostra attività cerebrale.

Come si sa, di molte forme di vibrazioni sono state completamente studiate le leggi, ed è chiaro che queste dovranno servire a far conoscere le altre ancora ignote e che l’analogia, come ho già detto altra volta, dovrà offrire il filo conduttore per procedere alle nuove indagini, le quali hanno già dato i primi risultati.

Il Richet, in un discorso pronunciato al Congresso dell’Associazione Britannica per il progresso delle Scienze, a Douvres, nel settembre 1899, da una spiegazione della memoria fondandosi sul modo di oscillazione delle corde sonore, ed egli stesso chiama questa spiegazione più che un’ipotesi un’analogia od un paragone. Premesso che il nostro apparato nervoso è un sistema composto di parti capaci di vibrare con oscillazioni di velocità e di forma determinate, e che in seguito all’urto di uno stimolo esterno se ne turba l’equilibrio ed abbiamo conseguentemente ciò che vien detto sensazione, egli afferma che il ritorno all’equilibrio non si compie integralmente o, in altri termini, che una vibrazione nervosa centrale non si spegne giammai completamente. Vi è dopò la vibrazione una tendenza al ritorno dell’equilibrio, senza toccarlo mai in maniera definitiva e l’autore aggiunge che ciò non de’ e far meraviglia, poiché il mondo fisico ed il mondo psicologico sono ben differenti l’uno dall’altro e che ciò che è l’infinitamente piccolo nel mondo fisico e forse ancora un infinitamente grande nel mondo psicologico. Questo residuo di vibrazione nervosa che il fisico può trascurare, non so-no trascurati dalla coscienza, ed è in essi che consiste la memoria. In questo stato di forze un lieve sforzo qualunque indipendente da uno stimolo esterno può essere sufficiente a riprodurre nettamente la sensazione, riattivando l’oscillazione non completamente svanita.

Su queste basi anche un altro fenomeno abbastanza comune nel campo del pensiero può ricevere la sua spiegazione. Tutti sanno in che cosa consista l’associazione di idee. Alle volte una parola basta per farci rammentare una determinata scena svolta sotto i nostri occhi in una certa occasione ; un profumo ci richiama alla mente una donna quasi dimenticata, un amore passato ; una musica ci può far provare un’altra volta una particolare disposizione di animo determinata un tempo da cause speciali, e tutto ciò accade senza il meno concorso da parte della nostra volontà, con tutta facilità e senza che fra l’incidente che è causa del ricordo e l’oggetto di quest’ultimo sia un legame evidente.

GLI stimoli esterni che ci dettero la sensazione la prima volta produssero delle vibrazioni contemporanee, le quali per essere accettate nel medesimo apparato dovettero esercitare una certa influenza la una sull’altra, dovettero dar luogo ad una certa, chiamiamola pure risonanza, perché ci ricordiamo lo stesso fatto che accade allorché delle corde o dei corpi sonori capaci della medesima ampiezza di onda vibrano nel medesimo ambiente.

Dato che queste vibrazioni non si estinguano mai completamente, una certa relazione fra esse sussisterà sempre, e quando una causa, qualsiasi si, ne rende più viva una, sarà quella relazione che causerà la riviviscenza delle altre: ed ecco spiegato il fenomeno di associazione di idee, il quale è più importante di quel che si possa a prima vista immaginare, poiché la relazione fra le vibrazioni dei centri nervosi che a noi si manifesta sotto questa forma potrebbe essa stessa servire a spiegare il fatto che esse non ritornano mai completamente all’equilibrio togliendo così di mezzo ogni difficoltà di non piccolo momento all’ipotesi formulata dallo illustre Richet per spiegare la memoria e semplificandola notevolmente.

L’analogia offre dunque, come si vede, delle grandi facilitazioni, ma con le nuove idee si fa maggiormente evidente la necessità di conoscere la legge di equivalenza in tutte le trasformazioni della energia.

Non abbiamo per ora che il valore dell’equivalente meccanico del calore, ma bisogna eliminare la difficoltà anche per le altre forze già conosciute e studiate, ed inoltre occorrere poter valutare l’intensità di una determinata sensazione corrispondente ad uno stimolo determinato, conoscere le leggi secondo le quali i vari movimenti si trasformano in suono, in visione, in gioia, in dolore, in idea.

Certo è che come la luce, il calore, l’elettricità, la vibrazione nervosa, sonori, pendenti da un unico principio, così un’unica legge deve esistere per l’equivalenza delle loro trasformazioni: è chiaro dunque che l’equivalente meccanico del calore che conosciamo non è che un caso particolarissimo e che la più grande difficoltà per arrivare alla legge generale è quella di trovare una misura adatta a valutare e futile di forme di energia che ci sono note e magari anche quelle che non conosciamo e che ci si riveleranno in seguito.

Comunque sia, da quanto precedentemente ho detto risulta che effettivamente possiamo paragonare l’apparato che è il fondamento dell’attività umana ad un sistema di corde vibranti in tal modo che, quantunque ognuna di esse possa stare indipendentemente da tutte le altre e produrre il suono di cui è capace anche senza il loro concorso, pure vibrando insieme alcune rimanenti determino ciò che in materia di suoni vien chiamato accordo, e così con le leggi del quale ed il modo con cui ogni singola corda vi contribuisce si possono facilmente dedurre due importantissime conseguenze, e cioè riprodurlo allorché una modificazione qualunque transitoria sopravvenuta in tutte il sistema o in una parte di esso la fa mancare: conoscere perfettamente la natura di tutte le forme con cui questo accordo si manifesta.

La prima ci darà il modo di rimediare a quei guasti eventuali che potrebbero prodursi nella esplicazione delle funzioni cerebrali e nervose, alla cura empirica, l’unica che oggi abbiamo, della pazzia nelle sue diverse forme, sostituendo una più alta razionale e fondata sulla conoscenza esatta dei disordini a cui bisogna por riparo; la seconda ci porterà a spiegare completamente come avvengono i fenomeni telepatici, a svelare il mistero di questa strana corrispondenza di vibrazioni che si compie talvolta a grandi distanze.

RAFFAELE PIRRO.

UNA DONNA SUL PATIBOLO NELL’ANNO 1937

 La documentazione che segue fu pubblicata sul settimanale italiano “LA TRIBUNA ILLUSTRATA” del 28 novembre 1937 ed illustra la condanna a morte di una donna (Archivio storico Ettore Accenti).

(testo tratto dall’immagine originale)

“UNA DONNA SUL PATIBOLO

Terribile come pochi il processo che si è svolto sul finire d’ottobre in Francia. Davanti alle Assise di Duail!  Si è concluso del resto con la condanna a morte dell’imputata Josephine* Mory, una donna ormai avanti negli anni con tutti i capelli grigi. Il pubblico, che le era ostilissimo, ha applaudito la sentenza ma è quasi certo che sarà graziata essa allora finirebbe l’esistenza in prigione, ma non sul patibolo

Il figlio unico

La sua colpa, in realtà, aveva parecchi aspetti particolarmente odiosi. La suddetta Josephine Mory, esercendo col marito un piccolo negozio, aveva raggranellato qualche risparmio ed aveva dato una discreta posi zione al figlio. Era stata quindi irritatissima perché questo aveva sposato una ragazza popolana e senza dote, di costumi irreprensibili.

E un giorno la terribile la suocera strangolò la nuora, sorprendendola nel sonno e fabbricando poi tutta una meticolosa messa in scena per far credere che l’infelice si fosse impiccata. Come non bastasse esisteva quest’aggravante che la giovane donna stava per essere madre. Il misfatto rivelò davvero una grand ferocia, ma dimostrò anche la mentalità tipica di quelle famiglie che adottano il così detto «sistema del figlio unico». Vogliono un  figlio solo e non cerano altro che il suo benessere materiale...

Parecchi giornali hanno protestate contro la grazia concessa alla Mory e contro l’assurdo privilegio per il quale le donne condannate a morte ricevono sempre la commutazione di pena. Noi a questo proposito noteremo una coincidenza che ci pare sia sfuggita anche ai giornali parigini. Proprio quest’anno si sono compiuti i 50 anni dal giorno in cui una donna, in Francia, salì il palco della ghigliottina. Infatti questo avvenne il giorno 24 gennaio 1887, Il misfatto punito con tale esecuzione era anche più odioso di quello che ha originato il recente processo di Duai.

Certa Georgette Lebon, maritata Thomas, abitava col marito e una figlia, in una fattoria di Selle-Saint-Denis. La madre di lei per lungo tempo era stata a servizio presso varie famiglie poi ormai vecchia si era ritirata presso la figlia, portando con sé le proprie modestissime economie: poco più di trecento franchi! La figlia, snaturata, avida di appropriarsi di quel denaro e stanca di mantenere la povera vecchia ormai quasi incapace di lavorare, tentò da prima di farla internare in un manicomio facendola passare per debole di mente. Non essendovi riuscita, aizzò il proprio marito e due fratelli contro la povertà e ottenne la loro complicità al suo sanguinoso disegno.

Un giorno, sulla fine di giugno del 1886, nella fattoria, fu acceso appositamente un grosso fuoco e la disgraziata vecchia fu spinta tra le fiamme fino a che vi morì tra spasimi atroci …. Poi gli snaturati andarono dal sindaco a denunciare che la vecchia, molto debole, presa da uno svenimento, era caduta sulle legna ardenti trovandovi la propria fine.

Un sopralluogo del medico bastò per comprendere come questa narrazione fosse menzognera: i quattro colpevoli furono subito arrestati e poi processati. Uno dei figli venne condannato alla prigione a vita l’altro condannato a 20 anni di lavori forzati. La figlia e il di lei marito alla pena di morte. A quel tempo era Presidente della Repubblica Jules Grevy che aveva sempre fatto grazia alle donne condannate alla ghigliottina, ma questa volta la rifiutò.

Georgette Lebon fino all’ultimo aveva sperato in tale grazia. Invece alle 5 e mezzo del 24 gennaio 1887 fu destata ed ebbe la comunicazione che doveva espiar con la vita. Parve che stesse per svenire e per un certo tempo fosse scossa da un tremito nervoso. Mormorava «Ma dal momento che ho chiesto perdono...»

Fu condotta al patibolo con le forme prescritte dal Codice francese. In un apposito articolo che dice così «Il colpevole condannato a morte per parricidio verrà condotto sul luogo dell’esecuzione in camicia, a piedi nudi, e la testa coperta da un velo nero» (Si badi che tale articolo è ancora in vigore). Una folla enorme era accorsa ad assistere al supplizio. Mentre saliva la scaletta la condannata ripeteva: «Ma ho chiesto perdono. Mia madre era così vecchia... Ho chiesto perdono». Alle ore 7 di quel lontano mattino giustizia era fatta.

Mario Rocca”

AUTO DA 500 KMH NELL’ANNO 1937

La documentazione che segue fu pubblicata sul settimanale italiano “LA TRIBUNA ILLUSTRATA” del 28 novembre 1937 ed illustra l’auto che ha raggiunto i 500 kmh negli Stati Uniti (Archivio storico Ettore Accenti).

(testo tratto dall’immagine originale).

“QUASI CINQUECENTO CHILOMETRI L’ORA. È con questo speciale automobile da corsa che George Eyston, l’uomo che ha corso più velocemente sulla terra, ha raggiunto sulla lunga pista naturale di Bonneville (Stati Uniti d’America) la velocità di 498 chilometri l’ora.”

RICERCA PER TRASPORTI MILITARI. 17 marzo 1900

 La documentazione che segue pubblicata sul settimanale italiano “la Domenica del Corriere” illustra con grandi dettagli il triciclo armato realizzata con montato un cannone automatico Colt da 7 mm. Ne riporto qui di seguito il testo originale per la sua enorme importanza storica (Archivio storico Ettore Accenti).

(testo tratto dalla Domenica del Corriere dell’17 marzo 1900)

RICERCA PER TRASPORTI MILITARI

Questo disegno di un treno automobile ad uso di guerra, quale venne attuato nel Transvaal, e che togliamo dall’«Automobil Magazine», prova che il problema è in via di soluzione. Ma ora si pensa seriamente anche all’artiglieria automobile, specialmente per le piccole artiglierie. L’«Automobile strenna», pubblicazione la quale mostra come anche in Italia l’automobilismo abbia studiosi appassionati e valenti, pubblica infatti un disegno, di quello che sarà il cannone dell’avvenire. Fare dei carriaggi piccoli con motori di 10 e di 15 cavalli, relativamente leggeri, capaci di grandi velocità, appare oggi un problema relativamente facile.

TRICICLO ARMATO COLT. 11 marzo 1900

 La documentazione che segue pubblicata sul settimanale italiano “la Domenica del Corriere” illustra con grandi dettagli il triciclo armato realizzata con montato un cannone automatico Colt da 7 mm. Ne riporto qui di seguito il testo originale per la sua enorme importanza storica (Archivio storico Ettore Accenti).

(testo tratto dalla Domenica del Corriere dell’11 marzo 1900)

“TRICICLO ARMATO COLT

L’«Engineering News» descrive infatti nel suo ultimo numero un triciclo automobile ideato dal maggiore Davidson. Sulla parte anteriore del triciclo è montato un cannone automatico Colt, del calibro di 7 millimetri, e capace di 480 colpi al minuto, il quale può descrivere un semicerchio completo, ed ha una portata di 1800 metri. Nella parte posteriore sta il soldato destinato al servizio del pezzo, protetto da uno scudo mobile. Le varie parti del meccanismo motore sono robustissime, a prova di palla. Il peso totale del triciclo, compreso il cannone a tiro rapido, è di 509 chilogrammi ed è munito di un serbatoio di gazolina sufficiente per un percorso di 300 chilometri, animando un motore della forza di sei cavalli.

Anche in Italia sonvi ufficiali che studiano l’argomento, cosicché quanto prima, ad eccezione delle artiglierie da montagna, è probabile che in tutti gli esercizi s’inizieranno dei rinnovamenti delle artiglierie in questo senso. E così moltiplicando la prontezza e l’efficacia dei mezzi di distruzione, si arriverà forse alla fine delle guerre. In questo senso ciclismo e automobilismo diventeranno una volta di più elementi di progresso.

AUTOMOBILI POSTALI ELETTRICHE DEL XIX SECOLO

 La documentazione che segue pubblicata sul settimanale italiano “la Domenica del Corriere” illustra con grandi dettagli come il Ministero delle Poste e telegrafi intendesse studiare l’impiego delle automobili elettriche per il servizio postale (Archivio storico Ettore Accenti).

 Ne riporto qui di seguito il testo originale per la sua enorme importanza storica.

*************************

“Le automobili postali.

Giorni sono i giornali italiani hanno pubblicato che il Ministero delle Poste e telegrafi intende studiare l’impiego delle automobili per quei luoghi in cui il servizio postale è ancora disimpegnato a mezzo di diligenza o di corriera. L’idea deve aver riempito gli automobilisti di gioia. I portalettere «chauffeurs» saranno il miglior mezzo per far accettare come pratico l’automobile.

Ma se per tale progetto sarà necessario lo studio – anche quando si tratta di Ministeri, equivale a una cambiale in bianco, di dubbia solvanza – per un’altra riforma l’attuazione è sin da oggi possibile: si tratta del servizio postale di città, effettuato col mezzo di automobili.

Questo mezzo è stato attuato in via di esperimento a Berlino ed a Parigi. Nell’un caso e nell’altro si tratta di automobili elettrici ad accumulatori.

Il tipo berlinese è più semplice e modesto. Esso ha il posto per una sola persona, la quale guida l’automobile quando questo è in moto e fa il servizio alle fermate alle cassette postali e alle succursali. Esso ha una forza di tre cavalli, ma fa il servizio di cinque.

L’esperimento è riuscito bene ed ora il Ministero tedesco, oltre che generalizzarlo a Berlino, vuole estenderlo a tutte le città della Germania. Il tipo francese è più «coquette». In sostanza però, tecnicamente, non è molto dissimile da quello tedesco. Esso ha una specie di serpe, nel quale stanno il guidatore e l’inserviente. Il doppio personale lo si è ritenuto necessario per Parigi, dato il gran numero di succursali postali, che obbligherebbero il guidatore inserviente a lasciare abbandonato il furgone sulla pubblica via.

Ora basta vedere le rozze vettura che si adoperano attualmente per la vuotatura delle cassette postali, affidata agli appalti; basta pensare come le levate delle lettere, le quali dovrebbero essere in una certa relazione colla partenza dei treni, siano in ogni grande città d’Italia, sempre in ritardo, per comprendere di quanta utilità riuscirebbe in quelle che bisognano di energia elettrica, l’applicazione di questa forma pratica dell’automobilismo.”

 

AUTOMOBILI POSTALI ELETTRICHE DEL XIX SECOLO

 La documentazione che segue pubblicata sul settimanale italiano “la Domenica del Corriere” illustra con grandi dettagli come il Ministero delle Poste e telegrafi intendesse studiare l’impiego delle automobili elettriche per il servizio postale.

Ne riporto qui di seguito il testo originale per la sua enorme importanza storica.

“Le automobili postali.

Giorni sono i giornali italiani hanno pubblicato che il Ministero delle Poste e telegrafi intende studiare l’impiego delle automobili per quei luoghi in cui il servizio postale è ancora disimpegnato a mezzo di diligenza o di corriera. L’idea deve aver riempito gli automobilisti di gioia. I portalettere «chauffeurs» saranno il miglior mezzo per far accettare come pratico l’automobile.

Ma se per tale progetto sarà necessario lo studio – anche quando si tratta di Ministeri, equivale a una cambiale in bianco, di dubbia solvanza – per un’altra riforma l’attuazione è sin da oggi possibile: si tratta del servizio postale di città, effettuato col mezzo di automobili.

Questo mezzo è stato attuato in via di esperimento a Berlino ed a Parigi. Nell’un caso e nell’altro si tratta di automobili elettrici ad accumulatori.

Il tipo berlinese è più semplice e modesto. Esso ha il posto per una sola persona, la quale guida l’automobile quando questo è in moto e fa il servizio alle fermate alle cassette postali e alle succursali. Esso ha una forza di tre cavalli, ma fa il servizio di cinque.

L’esperimento è riuscito bene ed ora il Ministero tedesco, oltre che generalizzarlo a Berlino, vuole estenderlo a tutte le città della Germania. Il tipo francese è più «coquette». In sostanza però, tecnicamente, non è molto dissimile da quello tedesco. Esso ha una specie di serpe, nel quale stanno il guidatore e l’inserviente. Il doppio personale lo si è ritenuto necessario per Parigi, dato il gran numero di succursali postali, che obbligherebbero il guidatore inserviente a lasciare abbandonato il furgone sulla pubblica via.

Ora basta vedere le rozze vettura che si adoperano attualmente per la vuotatura delle cassette postali, affidata agli appalti; basta pensare come le levate delle lettere, le quali dovrebbero essere in una certa relazione colla partenza dei treni, siano in ogni grande città d’Italia, sempre in ritardo, per comprendere di quanta utilità riuscirebbe in quelle che bisognano di energia elettrica, l’applicazione di questa forma pratica dell’automobilismo.”

IL TRENO SU MONOROTAIA DEL XIX SECOLO

 La documentazione che segue pubblicata sul settimanale italiano “la Domenica del Corriere” illustra con grandi dettagli la ferrovia su monorotaia realizzata con l’obbiettivo di superare i 145 kmh. 

Ne riporto qui di seguito il testo originale per la sua enorme importanza storica (Archivio storico Ettore Accenti).

**********************

(testo tratto dalla Domenica del Corriere del 26 marzo 1899)

“LA FERROVIA DELL’AVVENIRE  

240 chilometri all’ora!

Se Giorgio Stephenson e con lui tutti coloro i quali, meno di una settantina d’anni fa, assistettero ammirati e sorpresi al muoversi del primo treno ferroviario, potessero levare il capo dalla tomba non lo crederebbero: fra breve la distanza di quasi 50 chilometri separano Liverpool da Manchester verrà superata in 20 minuti al massimo. Trattasi adunque d’una velocità ordinaria di 145 chilometri all’ora: e l’autore del progetto, Ing. F. B. Behr, afferma la possibilità di portarla in seguito al limite incredibile di 240!

Il segreto per raggiungere tale mostruosa velocità consiste nel sostituire alla linea ordinaria a due rotaie una linea ad una sola rotaia centrale.

Come tutte le importanti scoperte, anche questa non nacque in un giorno, anzi la prima idea, della rotaia unica, data dal 1826. Col succedere degli anni molti fuggevoli ed infelici tentativi in questo senso vennero fatti qua e là, il più importante dei quali è quello di un ingegnere francese, Carlo Lartigue, il quale costruì in Algeria una linea molto semplice e primitiva per trasporto di certi prodotti agricoli basandosi appunto sul sistema d’una sola rotaia centrale. Tale ferrovia va considerata a buon diritto come l’iniziatore di parte della odierna meravigliosa applicazione.

Conosciuta l’esistenza della ferrovia Lartigue ed intravista la possibilità di applicarla su vasta scala, l’ing. Behr costrusse a sua volta fino dal 1859 una breve linea in posizione montuosa e frastagliata a Tothill Fields (Westminster) allo scopo di dimostrare tutti i vantaggi di sicurezza, di velocità e di economia presentati dal nuovo sistema in confronto dell’antico. Il successo fu tale da ottenere in breve il permesso del Parlamento per l’apertura d’una seconda linea lunga dieci miglia, in Irlanda, fra Listowel e Ballybuonton. Essa corre dal 28 febbraio ‘88 con la velocità media di 23 miglia all’ora senza che in undici anni una sola domanda d’indennizzo per passeggeri o del personale ferroviario sia venuta ad accusare il più lieve disastro. Dopo vari infruttuosi sforzi tentati nel ‘83 per indurre gli ingegneri ferroviari a prendere in considerazione le sue proposte, il sig. Behr si persuase della necessità di agire da solo. L’occasione gli si presentò allora dell’ultima Esposizione internazionale di Bruxelles, ove egli appunto poté piantare una linea sperimentale lunga tre miglia consistente in due tratte paralleli congiunti alle estremità da due curve aventi 480 metri di raggio.

Vista la enormemente suddivisione del terreno nel Belgio, il Behr dovè concludere non meno di 200 contratti, con una spesa totale di un milione.

La linea, chiusa fra due palizzate, disponeva di un solo treno ed aveva una sola stazione. La velocità massima non superava i 145 chilometri all’ora, ma con un motore più potente non sarebbe stato difficile raggiungere i 240.

La rotaia unica di questa singolare ferrovia è collocata in cima ad un’armatura triangolare d’acciaio sostenuta da traversine incrociate pure d’acciaio, ed entra a così dire nel corpo del treno munito di otto ruote principali. Due altre rotaie poste ai lati dell’armatura, ad un livello assai più basso, impediscono in modo assoluto ogni deragliamento qualunque sia la velocità e l’arditezza delle curve percorse. A differenza della ferrovia di Ballybunion, della quale presentiamo una incisione, quella di Brusselle era mossa dall’elettricità e il carrozzone terminava in punta per poter vincere più facilmente la resistenza oppostagli dall’aria. Del peso di 68 tonnellate esso era lungo circa 18 metri su 3.30 di larghezza e poteva contenere 100 passeggeri con un’andatura di quattro linee, due delle quali erano a destra e due a sinistra della rotaia centrale. L’interno, come vedesi,dall’unita figura era comodo ed elegante e la forma particolare dei sedili intesa ad eliminare gli spiacevoli effetti della forza centrifuga nelle curve.

Ad Esposizione chiusa il sig, Behr tenne parecchi esperementi in presenza di speciali rappresentatanti del governo russo e francese: ma egli spera che la prova della nuova linea Manchester-Liverpool segni la generale deffusione del suo sistema, tanto più che si possono utiolizzare benissimo le ferrovie già esistenti piantando accanto alle linee ordinarie il nuovo treno-lampo a rotaia unica, riservato esclusivamente ai passeggeri.

Decisamente il secolo ventesimo, ci prepara nuove e grandi sorprese riguardo alla rapidità delle comunicazioni. Grazie all’ingegnoso sistema del signor Behr ed al nuovo slancio impresso alla navigazione del Parsons con la sua Turbinia, forse non è lontano il giorno nel quale un uomo d’affari partito alle 8 ½ da Londra arriverà a Parigi alle 10 ¾ per trovarsi, dopo tre ore, di lavoro in quella città, nuovamente in seno alla famiglia dopo le 16!. SIMPLEX“.

La DOMENICA del CORRIERE 8 GEN 1899

 Bufera di neve nel Montenegro con 300 soldati bloccati. 

Apertura della casa per Veterani a Turate (Saronno). 

Scoprimento della lapide del generale Arimondi morto in Africa. 

Treno che corre su una rotaia 

(Archivio storico Ettore Accenti)..

COMPLETA DOCUMENTAZIONE STORICA DI UN SECOLO SULLO SVILUPPO DEI SEMICONDUTTORI

Un percorso di 300 pagine che parte dall'inzio del secolo scorso per giungere fino ad oggi con l'intelligenza artificiale.

Documenti originali ed interviste di personaggi importanti e premi Nobel come William Shockley, Robert Noyce, Gordon Moore, Federico Faggin, Ian Ross, Ted Hoff, Stan Mazor, Gil Amelio, Andy Grove, Lewis Terman, Hendrie Garden.

Versioni disponibili su Amazon:

SEMICONDUTTORI, versione Cartacea (300 pagine): https://amzn.eu/d/6wCg2uZ

SEMICONDUTTORI, eBook Completo (300 pagine): https://amzn.eu/d/c7i0Dku

SEMICONDUTTORI ANTEPRIMA , eBook (100 pagine): https://amzn.eu/d/7Bt5tfZ

 

La DOMENICA del CORRIERE nel SECOLO scorso

 Prime stupende immagini dalla nostra raccolta che parte dal 1902. Se piacciono ai nostri follower in futuro ne pubblicheremo le più interessanti ed anche divertenti. Attendiamo i “mi pace” per decidere”. Grazie

COME AUMENTERA’ L’INTELLIGENZA DEGLI INGEGNERI

In questo articolo spiego come anche gli ingegneri civili, in un futuro non lontano, potranno godere delle loro capacità di progettare grazie a protesi collegate al loro cervello ed ai Cloud.

Per il pdf dell’articolo: https://bit.ly/3EFkpb8