La documentazione che segue pubblicata sul settimanale
italiano “la Domenica del Corriere” illustra con grandi dettagli la ferrovia su
monorotaia realizzata con l’obbiettivo di superare i 145 kmh.
Ne riporto qui di
seguito il testo originale per la sua enorme importanza storica (Archivio storico Ettore Accenti).
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(testo tratto dalla Domenica del Corriere del 26 marzo 1899)
“LA FERROVIA DELL’AVVENIRE
240 chilometri all’ora!
Se Giorgio Stephenson e con lui tutti coloro i quali, meno
di una settantina d’anni fa, assistettero ammirati e sorpresi al muoversi del
primo treno ferroviario, potessero levare il capo dalla tomba non lo
crederebbero: fra breve la distanza di quasi 50 chilometri separano Liverpool
da Manchester verrà superata in 20 minuti al massimo. Trattasi adunque d’una
velocità ordinaria di 145 chilometri all’ora: e l’autore del progetto, Ing. F.
B. Behr, afferma la possibilità di portarla in seguito al limite incredibile di
240!
Il segreto per raggiungere tale mostruosa velocità consiste
nel sostituire alla linea ordinaria a due rotaie una linea ad una sola rotaia
centrale.
Come tutte le importanti scoperte, anche questa non nacque
in un giorno, anzi la prima idea, della rotaia unica, data dal 1826. Col
succedere degli anni molti fuggevoli ed infelici tentativi in questo senso
vennero fatti qua e là, il più importante dei quali è quello di un ingegnere
francese, Carlo Lartigue, il quale costruì in Algeria una linea molto semplice
e primitiva per trasporto di certi prodotti agricoli basandosi appunto sul
sistema d’una sola rotaia centrale. Tale ferrovia va considerata a buon diritto
come l’iniziatore di parte della odierna meravigliosa applicazione.
Conosciuta l’esistenza della ferrovia Lartigue ed intravista
la possibilità di applicarla su vasta scala, l’ing. Behr costrusse a sua volta
fino dal 1859 una breve linea in posizione montuosa e frastagliata a Tothill
Fields (Westminster) allo scopo di dimostrare tutti i vantaggi di sicurezza, di
velocità e di economia presentati dal nuovo sistema in confronto dell’antico.
Il successo fu tale da ottenere in breve il permesso del Parlamento per
l’apertura d’una seconda linea lunga dieci miglia, in Irlanda, fra Listowel e
Ballybuonton. Essa corre dal 28 febbraio ‘88 con la velocità media di 23 miglia
all’ora senza che in undici anni una sola domanda d’indennizzo per passeggeri o
del personale ferroviario sia venuta ad accusare il più lieve disastro. Dopo
vari infruttuosi sforzi tentati nel ‘83 per indurre gli ingegneri ferroviari a
prendere in considerazione le sue proposte, il sig. Behr si persuase della
necessità di agire da solo. L’occasione gli si presentò allora dell’ultima
Esposizione internazionale di Bruxelles, ove egli appunto poté piantare una
linea sperimentale lunga tre miglia consistente in due tratte paralleli
congiunti alle estremità da due curve aventi 480 metri di raggio.
Vista la enormemente suddivisione del terreno nel Belgio, il
Behr dovè concludere non meno di 200 contratti, con una spesa totale di un
milione.
La linea, chiusa fra due palizzate, disponeva di un solo
treno ed aveva una sola stazione. La velocità massima non superava i 145
chilometri all’ora, ma con un motore più potente non sarebbe stato difficile
raggiungere i 240.
La rotaia unica di questa singolare ferrovia è collocata in
cima ad un’armatura triangolare d’acciaio sostenuta da traversine incrociate
pure d’acciaio, ed entra a così dire nel corpo del treno munito di otto ruote
principali. Due altre rotaie poste ai lati dell’armatura, ad un livello assai
più basso, impediscono in modo assoluto ogni deragliamento qualunque sia la
velocità e l’arditezza delle curve percorse. A differenza della ferrovia di
Ballybunion, della quale presentiamo una incisione, quella di Brusselle era
mossa dall’elettricità e il carrozzone terminava in punta per poter vincere più
facilmente la resistenza oppostagli dall’aria. Del peso di 68 tonnellate esso
era lungo circa 18 metri su 3.30 di larghezza e poteva contenere 100 passeggeri
con un’andatura di quattro linee, due delle quali erano a destra e due a
sinistra della rotaia centrale. L’interno, come vedesi,dall’unita figura era
comodo ed elegante e la forma particolare dei sedili intesa ad eliminare gli
spiacevoli effetti della forza centrifuga nelle curve.
Ad Esposizione chiusa il sig, Behr tenne parecchi
esperementi in presenza di speciali rappresentatanti del governo russo e
francese: ma egli spera che la prova della nuova linea Manchester-Liverpool
segni la generale deffusione del suo sistema, tanto più che si possono
utiolizzare benissimo le ferrovie già esistenti piantando accanto alle linee
ordinarie il nuovo treno-lampo a rotaia unica, riservato esclusivamente ai
passeggeri.
Decisamente il secolo ventesimo, ci prepara nuove e grandi
sorprese riguardo alla rapidità delle comunicazioni. Grazie all’ingegnoso
sistema del signor Behr ed al nuovo slancio impresso alla navigazione del
Parsons con la sua Turbinia, forse non è lontano il giorno nel quale un
uomo d’affari partito alle 8 ½ da Londra arriverà a Parigi alle 10 ¾ per
trovarsi, dopo tre ore, di lavoro in quella città, nuovamente in seno alla
famiglia dopo le 16!. SIMPLEX“.
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