IL TRENO SU MONOROTAIA DEL XIX SECOLO

 La documentazione che segue pubblicata sul settimanale italiano “la Domenica del Corriere” illustra con grandi dettagli la ferrovia su monorotaia realizzata con l’obbiettivo di superare i 145 kmh. 

Ne riporto qui di seguito il testo originale per la sua enorme importanza storica (Archivio storico Ettore Accenti).

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(testo tratto dalla Domenica del Corriere del 26 marzo 1899)

“LA FERROVIA DELL’AVVENIRE  

240 chilometri all’ora!

Se Giorgio Stephenson e con lui tutti coloro i quali, meno di una settantina d’anni fa, assistettero ammirati e sorpresi al muoversi del primo treno ferroviario, potessero levare il capo dalla tomba non lo crederebbero: fra breve la distanza di quasi 50 chilometri separano Liverpool da Manchester verrà superata in 20 minuti al massimo. Trattasi adunque d’una velocità ordinaria di 145 chilometri all’ora: e l’autore del progetto, Ing. F. B. Behr, afferma la possibilità di portarla in seguito al limite incredibile di 240!

Il segreto per raggiungere tale mostruosa velocità consiste nel sostituire alla linea ordinaria a due rotaie una linea ad una sola rotaia centrale.

Come tutte le importanti scoperte, anche questa non nacque in un giorno, anzi la prima idea, della rotaia unica, data dal 1826. Col succedere degli anni molti fuggevoli ed infelici tentativi in questo senso vennero fatti qua e là, il più importante dei quali è quello di un ingegnere francese, Carlo Lartigue, il quale costruì in Algeria una linea molto semplice e primitiva per trasporto di certi prodotti agricoli basandosi appunto sul sistema d’una sola rotaia centrale. Tale ferrovia va considerata a buon diritto come l’iniziatore di parte della odierna meravigliosa applicazione.

Conosciuta l’esistenza della ferrovia Lartigue ed intravista la possibilità di applicarla su vasta scala, l’ing. Behr costrusse a sua volta fino dal 1859 una breve linea in posizione montuosa e frastagliata a Tothill Fields (Westminster) allo scopo di dimostrare tutti i vantaggi di sicurezza, di velocità e di economia presentati dal nuovo sistema in confronto dell’antico. Il successo fu tale da ottenere in breve il permesso del Parlamento per l’apertura d’una seconda linea lunga dieci miglia, in Irlanda, fra Listowel e Ballybuonton. Essa corre dal 28 febbraio ‘88 con la velocità media di 23 miglia all’ora senza che in undici anni una sola domanda d’indennizzo per passeggeri o del personale ferroviario sia venuta ad accusare il più lieve disastro. Dopo vari infruttuosi sforzi tentati nel ‘83 per indurre gli ingegneri ferroviari a prendere in considerazione le sue proposte, il sig. Behr si persuase della necessità di agire da solo. L’occasione gli si presentò allora dell’ultima Esposizione internazionale di Bruxelles, ove egli appunto poté piantare una linea sperimentale lunga tre miglia consistente in due tratte paralleli congiunti alle estremità da due curve aventi 480 metri di raggio.

Vista la enormemente suddivisione del terreno nel Belgio, il Behr dovè concludere non meno di 200 contratti, con una spesa totale di un milione.

La linea, chiusa fra due palizzate, disponeva di un solo treno ed aveva una sola stazione. La velocità massima non superava i 145 chilometri all’ora, ma con un motore più potente non sarebbe stato difficile raggiungere i 240.

La rotaia unica di questa singolare ferrovia è collocata in cima ad un’armatura triangolare d’acciaio sostenuta da traversine incrociate pure d’acciaio, ed entra a così dire nel corpo del treno munito di otto ruote principali. Due altre rotaie poste ai lati dell’armatura, ad un livello assai più basso, impediscono in modo assoluto ogni deragliamento qualunque sia la velocità e l’arditezza delle curve percorse. A differenza della ferrovia di Ballybunion, della quale presentiamo una incisione, quella di Brusselle era mossa dall’elettricità e il carrozzone terminava in punta per poter vincere più facilmente la resistenza oppostagli dall’aria. Del peso di 68 tonnellate esso era lungo circa 18 metri su 3.30 di larghezza e poteva contenere 100 passeggeri con un’andatura di quattro linee, due delle quali erano a destra e due a sinistra della rotaia centrale. L’interno, come vedesi,dall’unita figura era comodo ed elegante e la forma particolare dei sedili intesa ad eliminare gli spiacevoli effetti della forza centrifuga nelle curve.

Ad Esposizione chiusa il sig, Behr tenne parecchi esperementi in presenza di speciali rappresentatanti del governo russo e francese: ma egli spera che la prova della nuova linea Manchester-Liverpool segni la generale deffusione del suo sistema, tanto più che si possono utiolizzare benissimo le ferrovie già esistenti piantando accanto alle linee ordinarie il nuovo treno-lampo a rotaia unica, riservato esclusivamente ai passeggeri.

Decisamente il secolo ventesimo, ci prepara nuove e grandi sorprese riguardo alla rapidità delle comunicazioni. Grazie all’ingegnoso sistema del signor Behr ed al nuovo slancio impresso alla navigazione del Parsons con la sua Turbinia, forse non è lontano il giorno nel quale un uomo d’affari partito alle 8 ½ da Londra arriverà a Parigi alle 10 ¾ per trovarsi, dopo tre ore, di lavoro in quella città, nuovamente in seno alla famiglia dopo le 16!. SIMPLEX“.